一个核心观念的转变，即交通事故是系统设计缺陷而非个人失误，已经拯救了数百万人的生命。这个理念最初由医生威廉·哈登提出，他认为应改进车辆和道路设计来保护人类，而非仅仅指责司机。这一思想催生了瑞典的“零死亡愿景”政策，并成功将道路死亡率大幅降低。然而，随着大型车辆的普及，行人安全成为新的挑战。尽管自动紧急制动等技术提供了帮助，但最终的解决方案可能在于能够消除人类驾驶错误的自动驾驶技术。
问题的根源：一场思维转变
在很长一段时间里，人们普遍认为交通事故是“坏司机”造成的。汽车行业对此的回应是，美国人驾驶技术太差。然而，20世纪60年代，一种新的观点开始出现。
- 医生威廉·哈登 (William Haddon Jr.) 首次以流行病学家的视角看待车祸，他认为这是 系统性失灵，而不是简单的“意外”。他主张汽车的设计必须能保护驾驶员，即使他们犯了错。
- 丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉 (Daniel Patrick Moynihan) 和 拉尔夫·纳德 (Ralph Nader) 也提出了类似的观点，纳德的著作《任何速度都不安全》揭露了汽车制造商在明知车辆存在安全隐患的情况下依然选择不作为。
这种观点的核心是：问题在于 汽车的制造方式，而不是驾驶者是谁。
这场思想运动最终促成了1966年《国家交通与机动车安全法》的通过，并成立了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。据估计，从1968年到2019年，这些联邦车辆安全标准阻止了超过 86万起死亡事故。
更安全的系统：瑞典的“零死亡愿景”
虽然美国致力于让车祸变得“可以存活”，但其他国家的目标更为远大。1997年，瑞典议会采纳了一项名为 “零死亡愿景”（Vision Zero） 的国家政策。
它的基本前提是：道路上不应该有人死亡或重伤。当事故发生时，最终责任应归于系统设计者，而不仅仅是犯错的个人。
瑞典通过增加高速公路中央隔离带、调整全国限速等措施，取得了显著成效：
- 自政策实施以来，瑞典的道路死亡人数下降了约 61%。
- 其每10万人的死亡率仅为2人，是欧盟最低的。
纽约市在2014年也采用了同样框架，将市区默认限速从30英里/小时降至25英里/小时。到2025年底，全市交通死亡人数比2014年下降了 31%。
被遗忘的行人
在我们努力让汽车内部更安全的同时，却忽略了车外的人。数据显示，问题正变得越来越严重。
- 从2009年到2023年，美国 行人死亡人数上升了80%，而其他类型的交通死亡人数仅增加了13%。
- 到2022年，行人死亡人数攀升至40年来的最高点。
一个主要原因是汽车的几何形状。保险业协会的研究发现，引擎盖高度超过40英寸（约1米）的车辆，其撞死行人的可能性比引擎盖较低且呈倾斜设计的车辆高出 45%。高大平坦的前脸会将行人身体向下卷入车底，而低矮倾斜的设计则会使人被撞到引擎盖上。如今，占新车销量五分之四以上的轻型卡车（包括SUV和皮卡）是导致行人死亡率上升的主要原因。
幸运的是，一些新技术正在帮助改善状况，例如带行人检测功能的 自动紧急制动系统，该技术可将行人碰撞风险降低约四分之一。
未来的方向：从强制到自动
尽管“零死亡愿景”在瑞典和纽约等地取得了成功，但它在美国其他地区的推广并不顺利，因为美国公众普遍不接受为了安全而给驾驶员带来不便的道路设计。这导致美国的道路死亡率远高于其他发达国家。
美国每10万人的道路死亡人数约为12人，是澳大利亚、以色列或韩国的两倍多。
如果威廉·哈登的核心洞见是系统必须能应对人类驾驶时不可避免的错误，那么终极的系统性解决方案或许就是 彻底移除人类驾驶员。
最近的数据显示，像Waymo这样的自动驾驶出租车，在与人类驾驶的对比中，其引发的需报警的事故率降低了 68%，而导致行人受伤的事故则减少了 93%。这表明，这项技术恰恰在弥补美国道路设计中最薄弱的一环——保护弱势的道路使用者。