特斯拉车队搭载其“全自动驾驶（监督版）”系统（FSD）的累计行驶里程已超过100亿英里。尽管这一数字达到了马斯克曾设定的“安全无监督驾驶”门槛，但用户的车辆并未因此获得真正的无人驾驶功能。FSD 依然是一个需要驾驶员时刻监控的 L2 级辅助驾驶系统，其推广面临的核心障碍并非技术，而是责任归属、法律风险和事故认定等一系列悬而未决的问题。
一个里程碑，但并非转折点
特斯拉宣布其 FSD（监督版）车队的行驶里程突破了100亿英里。这在数字上满足了马斯克早前为实现“安全无监督”驾驶设定的标准。
“大约需要100亿英里的训练数据才能实现安全的无监督自动驾驶。”
然而，现实情况是，用户的车辆并未获得任何功能上的升级。FSD 仍然是一个 L2 级系统，法律和技术上都要求驾驶员必须时刻保持专注，随时准备接管车辆。这个里程碑的达成，更像是一个数据上的成就，而非功能的质变。
核心症结：谁来负责？
当自动驾驶车辆发生事故时，责任归属是最大的难题。目前的模式存在根本差异：
- Waymo 模式: Waymo 拥有其技术和车队，因此在事故发生时，公司承担责任。
- 特斯拉模式: 特斯拉通过其服务条款，将责任主要归于车主，理由是 FSD 只是一个需要监督的 L2 系统。
这种责任划分在 FSD 升级为“无监督”后将变得不可持续。特斯拉至今尚未明确，当车辆在无人监督模式下发生碰撞时，责任方究竟是谁。尽管有数百起涉及特斯拉辅助驾驶功能的事故，但公司通过庭外和解或说服法院驳回诉讼，在很大程度上规避了法律责任。
安全性声明与外界质疑
特斯拉声称，其搭载 FSD 的车辆平均行驶 550 万英里才会发生一次重大碰撞，而美国普通司机的这一数据仅为 66 万英里，以此证明 FSD 比人类驾驶更安全。
然而，许多专家对特斯拉的统计方法提出了质疑。批评主要集中在以下几点：
- 忽略路况差异: 特斯拉的报告未能充分考虑不同道路类型的事故率。例如，Autopilot 主要在事故率较低的高速公路上使用，而城市道路的事故率要高得多。
- 数据统计口径: 一些研究人员认为，特斯拉可能通过选择性地统计事故，使其辅助驾驶系统的数据看起来比实际更安全。
无人驾驶的未来：从出租车队开始
尽管普通车主还无法体验无监督驾驶，但特斯拉正在其无人驾驶出租车（Robotaxi）车队中加速部署这项技术。公司已经在达拉斯、休斯顿和奥斯汀等城市部署了数十辆无人监督或仅有员工监督的车辆。
这让许多特斯拉车主感觉距离真正的无人驾驶仅一步之遥。然而，只要责任问题得不到解决，这项功能就很难向普通消费者开放。
当被问及普通用户的车辆何时能用上无监督 FSD 时，马斯克预测将在今年第四季度实现。这究竟是另一个即将到来的门槛，还是又一个会被移动的球门？