美国参议员埃德·马基（Ed Markey）对七家领先的自动驾驶汽车公司进行了调查，揭露了该行业在“远程人工干预”方面的严重不透明。调查发现，尽管这些车辆在公共道路上运行，但相关公司拒绝透露人类操作员介入引导车辆的具体频率。目前，行业内缺乏统一的安全标准，在操作员资质、响应速度及海外雇佣等方面存在巨大差异。马基呼吁联邦机构介入调查，并计划通过立法加强监管。
拒绝透明：被隐藏的“人工”频率
参与调查的公司包括 Waymo、Tesla、Zoox、Aurora、May Mobility、Motional 和 Nuro。当被问及车辆每行驶多少里程需要人工远程协助时，所有公司均拒绝提供具体数据。
- 商业秘密为由： Waymo 和 May Mobility 明确表示这些信息属于“机密商业信息”。
- 缺乏证据： Waymo 声称人工请求已大幅减少，但未提供任何具体数字或证明。
- 监管真空： 目前没有任何联邦标准规定这些远程操作该如何进行，导致各家公司各行其是。
“这份报告揭示了自动驾驶公司在利用远程助理引导车辆方面，表现出令人震惊的透明度缺失。”
行业乱象：外包与技术差异
调查暴露了自动驾驶行业在后台支持系统上的复杂现状，各公司的操作模式截然不同：
- 海外外包： Waymo 是唯一承认使用海外远程员工的公司（约半数位于菲律宾）。尽管 Waymo 称其员工拥有当地驾照，但批评者认为这无法替代对美国交通规则的熟悉。
- 直接控制权： 除了 Tesla，多数公司声称远程员工无法直接驾驶车辆。
- Tesla 的特例： Tesla 允许远程员工在车速低于 2英里/小时 时直接接管车辆，最高行驶速度限制在 10英里/小时。
- 响应延迟： 各公司的远程通讯延迟时间不等，May Mobility 报告的最差延迟达到 500毫秒（半秒钟）。
核心矛盾：自动驾驶是否真的“自动”？
自动驾驶公司长期以来一直以“理论”方式讨论远程协助，但随着无人出租车正式落地，这一问题变得非常现实。
- 陷入困境： 当车辆遇到复杂或意外路况无法处理时，往往需要后台人工介入。
- 公共资源占用： 像 Waymo 这样无法远程直接移车的公司，在车辆死机时往往需要依赖第一响应者（警察或消防员）或地面维护团队到场手动移车，这引发了地方政府的不满。
监管前景
马基议员认为，自动驾驶行业不能在没有监管的情况下继续“闭门造车”。
- 敦促调查： 已要求国家公路交通安全管理局（NHTSA）对这些公司的远程协助实践进行深入调查。
- 推动立法： 正在制定相关法律，旨在为自动驾驶公司使用远程操作人员设定严格的“防护栏”。
- 安全风险： 调查指出，如果远程操作人员的资质、疲劳管理和数据保护没有统一标准，公众的安全将面临不可控的风险。