一项基于芝加哥交通数据的深入研究表明，为了最大化社会福利，公交车票价应该大幅降低，甚至实现免费。该结论认为，免费或高度补贴的公共交通能够有效减少污染和拥堵，提高资源配置效率，并使低收入群体显著受益。尽管存在对运营效率和资金激励的担忧，但总体证据强烈支持这一政策方向，认为其对改善城市交通和环境至关重要。
为什么要补贴公共交通？
对城市交通进行补贴的理论基础源于修正市场失灵。具体到公共交通，主要有三个原因：
- 污染： 公交车和火车的人均乘客里程排放量远低于私家车。
- 拥堵： 道路上的汽车过多会降低所有人的通行速度，造成时间损失。
- 固定成本与资源配置： 公共交通（尤其是地铁）需要巨大的前期投入，但运营的边际成本很低。如果票价过高以覆盖固定成本，会导致使用率不足，造成资源浪费。
因此，对司机征税并补贴公共交通是合理的，但关键问题在于：最优的价格应该是多少？
芝加哥研究：如何找到最优票价
经济学家通过分析芝加哥的详细交通数据，建立了一个模型来模拟不同政策变化带来的影响。为了确定最优的票价和发车频率，研究需要以下几个关键要素：
- 道路使用者数量与出行时间的关系。
- 污染等环境问题的社会成本。
- 提供公共交通服务的边际成本。
- 不同收入群体对时间价值的评估。
- 当价格变化时，人们如何在私家车、公交、地铁和网约车之间做出选择。
研究人员整合了芝加哥交通管理局（CTA）的完整公交和火车数据、网约车数据，并通过手机定位数据推断出私家车的出行情况，构建了一个全面的城市交通模型。
研究的核心发现：票价应该大幅降低
通过模拟，研究得出了一个非常明确且稳健的结论。
在所有测试情景下，最优的公交和地铁票价都应该下降。如果政策制定者只控制公共交通定价且没有预算平衡的压力，那么公交车的最佳票价甚至是 负数。
不同情景下的定价：
- 仅控制公交定价（无预算限制）： 公交票价应为负，即补贴乘客。
- 公交系统需自负盈亏： 票价应为正，但仍比现状低约三分之二。
- 结合道路收费与公交补贴： 公交和地铁的票价可以远低于现状。
福利分配： 这样的政策调整带来的收益主要流向两个群体：大量使用公共交通的 底层民众，以及时间价值极高（因而受益于拥堵缓解）的 顶层人群。
结果的稳健性： 即使模型中的各项参数有 10% 的变动，计算出的最优票价变化也不超过两美分，证明了该结论的可靠性。
这对城市交通意味着什么？
这项研究的结论与其他相关文献的发现高度一致，进一步强化了免费或深度补贴公交的合理性。
- 免费优于小额收费： 将票价设为零，而不仅仅是一个很低的价格，其额外好处在于可以简化上下车流程，避免因支付票价而耽误时间，从而提高运营效率。
- 公共交通的巨大外部效应： 其他研究也证明，公共交通对缓解拥堵的作用远超其乘客比例所显示的水平。例如，2003年洛杉矶地铁系统因罢工停运，尽管其客流不大，但全市拥堵状况却急剧恶化。
- 被低估的长期效益： 现有模型通常没有考虑人们会因为交通便利性而改变居住地。将这种空间重新分配的因素纳入考量后，公共交通和拥堵收费带来的社会福利增益实际上会翻倍。
对免费公交的常见疑虑
尽管证据充分，但免费公交仍面临一些普遍的反对意见。
疑虑一：票价能筛选掉“不受欢迎的人”，保障乘车体验。
- 反驳： 这个观点对有闸机系统的地铁可能部分成立。但在公交车上，司机很少会因逃票而强制乘客下车。实际上，对许多无家可归者而言，公交车在操作层面已经是免费的。
疑虑二：免费会削弱公交公司的成本控制和创新动力。
- 反驳： 公交系统的服务质量核心在于发车频率，这是一个清晰可衡量的指标，不像许多国企的产出那样模糊。一旦政府决定补贴公共交通（这是必要的），激励减弱的问题就必然存在。优化路线和提升效率的工具，政府机构和私营公司都可以使用，这更多是政治意愿问题。
总而言之，尽管存在一些合理的担忧，但压倒性的证据表明，增加公共交通使用率带来的积极外部效应非常强大。推行免费或接近免费的公交系统，将使整个社会变得更好。