发展中国家为何亟需更宽的街道

城市的发展依赖于建筑的密集和高效的交通系统，这两者共同作用才能产生所谓的“集聚效应”，促进经济增长。然而，发展中国家的城市扩张往往是私人用地无序蔓延，挤占了公共道路空间，导致交通拥堵，限制了城市的经济潜力。历史经验表明，效仿19世纪欧美城市规划，预留出宽阔的道路和公共空间，是解决这一问题的关键。这不仅能提升当下的城市生产力，更是一项对未来的重要投资，为建设高效的公共交通系统和实现长期繁荣奠定基础。

城市发展的核心矛盾

城市让人们能够相互合作、学习和创造，这种因人口邻近而产生的生产力提升被称为 集聚效应。但这种效应的实现有两个前提：

• 建筑的物理邻近性：人们和企业需要靠得很近。
• 高效的城内交通：人们和货物必须能在这些建筑之间快速移动。

在发展中国家，城市扩张往往是渐进和自发的。个人和家庭为了满足眼前的住房和生计需求，逐步占用土地。这些私人的房屋、作坊和摊位虽然必要，但它们的累积却 挤占了至关重要的公共空间，尤其是道路。结果是道路过于狭窄，无法铺设铁轨或公交专用道，导致通勤时间过长，市场被分割，最终削弱了整个城市的经济潜力。

历史的经验：19世纪的城市改造

19世纪的欧美城市也曾面临私人用地与公共需求之间的紧张关系。他们的应对措施是进行大规模的城市改造，为现代交通和公共生活腾出空间。

• 建设宽阔道路：在巴黎，官员奥斯曼通过拆除近2万栋建筑，开辟了今天著名的林荫大道。伦敦也通过类似的大规模工程建造了摄政街、维多利亚街等主干道。
• 发展公共交通：铁路线被延伸至城市核心区，兴建了巨大的终点站，有轨电车在宽阔的新道路上穿梭。
• 规划新区：在规划新的城市区域时，政府会预先强制购买大片土地，划定出宽裕的道路网络，然后再允许城市在网格上发展。巴塞罗那的扩展区就是典型例子。

这些在19世纪看似奢侈的投资，为后来的发展带来了持续的回报。许多宽阔的街道足以容纳公交车、有轨电车和自行车的专用道，甚至为后来的地铁建设提供了便利。

道路短缺的现状

发展中国家城市与发达国家城市在道路用地方面存在巨大差距，这清晰地反映了问题的严重性。

• 发达城市：曼哈顿 27% 的土地用于道路，伦敦为 24%。在北美、欧洲和大洋洲的城市中，这一比例平均为 26%。
• 发展中城市：在非洲、亚洲和拉丁美洲，平均只有 16% 的土地用于街道。例如，达卡为 12%，加尔各答为 10%，内罗毕为 12%。

这种道路空间的短缺直接导致了严重的交通拥堵。在德里，高峰时段的通勤时间比平时长 75%。在孟买，高峰期从市中心到北部住宅区的车程可能需要两到四个小时。这种拥堵不仅浪费时间，也使得许多工作机会因通勤成本过高而变得遥不可及，将贫困人口完全隔离在更大的劳动力市场之外。

更多道路，更强经济

研究明确表明，增加道路密度和改善交通网络能显著促进经济增长。

• 提升城市规模：一项对撒哈拉以南非洲城市的研究发现，市中心每增加一公里的道路密度，15年后城市人口会增长 1.5% 到 7%。
• 提高生产效率：对美国城市的研究表明，拥有密集高速公路网的城市在人口翻倍时，人均产出能提高约 4%，而公路稀疏的城市则没有变化。在中国，1990年至2012年间新建的高速公路网因生产力提升带来了 11% 的年回报率。
• 增加资产价值：在墨西哥，一项为贫民区铺设道路的随机实验发现，投资回报率高达 55%，因为不仅直接受益的房产升值，周边地区的资产价值也随之提升。

为未来投资：预留路权

在城市发展的早期阶段就预留出宽裕的道路空间，是城市建设者能留给后代 最有价值的遗产之一。

早期犯下的规划错误很容易变成永久性的问题。随着城市成熟，再想通过拆迁来拓宽道路，将面临巨大的政治阻力和人道主义争议。

宽裕的道路空间并不意味着要发展以汽车为主导的城市。恰恰相反，它为多种交通方式提供了可能：

• 公共交通：波哥大高效的快速公交系统（BRT）需要四车道才能顺畅运行，这在街道狭窄的城市是无法实现的。
• 轨道交通：在宽阔的道路下采用“明挖回填”法修建地铁，比在地下深处钻挖隧道成本更低。
• 步行与骑行：最适宜步行的西方城市，往往是那些道路分配比例最高的城市，因为它们有足够的空间设置独立的自行车道和宽敞的人行道。

发展中国家的城市正处在一个关键的十字路口。通过借鉴历史，在城市扩张的边缘地带提前规划和预留宽阔的道路路权，它们可以避免未来高昂的改造成本，建立起能够媲美甚至超越巴黎林荫大道的、高效且宜居的城市形态。