特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统在宣传上表现出一种矛盾：当系统运行良好时，功劳归于技术；一旦发生事故，责任则往往推给驾驶员。尽管名为“全自动驾驶”，但它仍是SAE二级辅助驾驶系统，要求驾驶员时刻保持专注并随时准备接管。然而，特斯拉首席执行官最近表示可能允许驾驶时分心，这一转变或将削弱公司以往的免责说辞，使其在未来的法律纠纷中面临更大的责任。
功劳归特斯拉，责任归驾驶员
特斯拉长期以来的模式是，为 FSD 软件的成功邀功，同时又在出现问题时将责任归咎于驾驶员。尽管 FSD 和 Autopilot 承诺最终实现完全自动驾驶，但目前它们仍属于 SAE 二级驾驶辅助系统。
- 二级系统定义：驾驶员必须始终保持注意力，并对车辆的所有行为负最终责任。
- 特斯拉的宣传：公司不断宣称 FSD 将在短期内实现完全自动驾驶，这种宣传让许多用户误以为车辆可以“自己开”。
- 现实情况：驾驶员必须坐在驾驶位，时刻关注路况，并随时准备接管车辆。
这就形成了一种矛盾：当 FSD 表现出色时，特斯拉会将其作为技术优越性的证明。但当事故发生时，特斯拉则强调这是二级系统，驾驶员应负全责。
对自动驾驶等级的简单说明
为了理解责任划分，了解 SAE 自动驾驶等级至关重要。
- 0-2 级：驾驶员对车辆负全部责任。特斯拉的 Autopilot 和 FSD 目前均属于 2 级。
- 3 级：在特定条件下，车辆可以负责驾驶。例如，奔驰的 DRIVE PILOT 系统。
- 4-5 级：在特定或所有条件下，车辆完全负责驾驶，无需人类干预。例如，Waymo 的无人驾驶出租车属于 4 级。
尽管马斯克承诺 FSD 最终将达到 5 级（例如，让汽车从纽约自动开到洛杉矶），但目前所有已发布的版本都停留在 2 级。
特斯拉如何利用数据
特斯拉经常发布数据，声称其 FSD 系统比人类驾驶更安全，事故间隔里程更长。然而，这些数据存在一些问题：
- 缺乏独立验证：数据由特斯拉单方面提供，未经第三方机构进行严谨的科学研究。
- 数据经过筛选：这些安全数据是在 人类驾驶员随时监控 的前提下得出的。它衡量的是“FSD + 人类驾驶员”的组合安全性，而非 FSD 系统的独立安全性。
- 忽略关键指标：当把驾驶员从驾驶位移到乘客位（作为“安全监控员”）时，系统的安全性数据会急剧下降。
法律上的挑战
在与 FSD 或 Autopilot 相关的事故中，特斯拉的首要策略是声称驾驶员负有全部责任，因为他们在使用前已同意保持专注。
这就像是“薛定谔的 FSD”：当特斯拉需要它承担责任时，它就是先进的自动驾驶系统；当特斯拉不想承担责任时，它就只是一个需要人类监督的辅助工具。
然而，这种策略并非总是奏效。例如，在佛罗里达州的一起致命车祸中，法官虽然认定驾驶员负有主要责任，但仍判决 特斯拉承担 33% 的责任。判决的部分原因是马斯克长期以来对 FSD 能力的夸大宣传，误导了公众认知。
未来的责任转变
特斯拉的处境可能很快会发生变化。马斯克近期在股东大会上表示，可能会在“一两个月内”允许驾驶员在使用 FSD 时发短信。
- 政策的改变：这意味着特斯拉可能放松或取消对驾驶员注意力的监控系统。该系统目前会通过车内摄像头监测驾驶员，如果发现其长时间不看路，就会发出警告并停用 FSD。
- 潜在的法律后果：如果特斯拉官方明确允许驾驶员分心，那么在未来的事故诉讼中，公司将很难再以“驾驶员未能保持专注”为由推卸责任。
- 削弱自身辩护：首席执行官公开鼓励驾驶员将视线离开道路，这无疑为未来原告方的律师提供了有力证据，证明特斯拉对其系统过度自信，并鼓励了不安全的驾驶行为。
这一转变可能使特斯拉在法律上陷入更被动的境地，难以再继续玩“薛定谔的 FSD”这个游戏。